PASO 10 Criterios de confección
Se siguen haciendo ejercicios de diseño, de estilo minimalista, para posibles frontales:
Confieso que a veces no diseño ciertas partes hasta que llegue el momento de fabricarlas (riesgo calculado, solo con algunas partes) y de conseguir los materiales necesarios, simplemente espero a llegar a dicho momento y de acuerdo a los espacios que quedan y los mejores materiales disponibles, recién confecciono el mejor diseño que mejor se adapte a dicha parte. Claro que me refiero a aquellas partes que permiten más libertad y no requieren de diseño previo, y que con solo dejar las cotas funcionales respetadas alcanza. A lo que voy, en cierta forma se cumple un poco lo comentad.
Fin de semana y momentos varios... (mejor dicho, momentos pocos..)
Simple terminación a las soldaduras masivas (hechas para tal fin, es decir, con exceso de material), desbaste con disco, terminación con lima redonda, retoques con minitorno y tela esmeril. Pienso darle un par de retoques más, aquellos que son exageradamente detallistas... pero ya me empaché y será cuando vez esté todo listo.
Me olvide de sacar fotos de la parte baja del chasis (para la próxima), pero también quedó todo terminada.
Por lo que la siguiente etapa es la plantilla del próximo paso (foto)
¿Qué es eso!? Ya veremos...
Fin de semana del 24/3
Pareciera que la baja temporada hubiese afectado esta construcción también... Pero dispuesto a poner el ladrillo que avance la pared, repaso lo poco que queda de Tubo de Aº para hacer inventario. Si recordamos esto es lo que oportunamente compramos (página 4):
De los 4 metros de tubo de 26.7 mm de diámetro solo nos queda esto (aprox. 1 metro), es gratificante ver que todo lo faltante tomó forma, este sobrante de tubo lo volvemos a fraccionar para hacer la pieza dibujada en la plantilla, frenteamos con el torno, y soldamos "provisoriamente" a una "L" para posicionar correctamente (luego será retirada la L):
Se frena allí la construcción, pues, según el diseño que hice requiero de tubo en 7/8" o 22 mm + un poco de Trefilado 1045 de 25 mm (no saque fotos del croquis) y no los dispongo...
26/03/2012
Compro los materiales faltantes (conseguí Aº 1045 sin costura -ídem al resto del chasis-, un tubo de 21mm x 2.3 mm de espesor), el precio es más alto que cuando comenzamos la construcción, por ej. el metro del tubo en esta medida se encuentra disparado hasta los $55, casi el mismo precio que lo que costó en Junio del 2011 el mucho más masivo tubo de Aº 1045 26.7 x 2.87 mm, para que nos demos una idea de cómo cambia la economía. En un par de cosas sencillas, desembolsamos casi $100...
27/3/12
Otro microscópico avance
Explicación: Luego de verificar paralelismo con la mesa, verificamos en el otro sentido con el calibre midiendo ambos extremos (foto 1).
Por otro lado marcas con cinta papel del largo y ángulo en el tubo de 21mm y corte del mismo (foto 2). Desbaste de entradas y terminación con lima (3 y 4).
Punteo y verificación de posición con una conjunción calibre-escuadra (circulos rojos). La posición resulta muy bien. Una vez ajustados, soldadura.
Falta terminación y continuar con el otro travesaño (ese estará más complicado).
Meditación y análisis para el tope de dirección (que me parece será diferente a los habituales), investigación hasta el momento y propias conclusiones.
ANÁLISIS: RADIO DE GIRO, ÁNGULOS Y TOPE DE DIRECCIÓN:
Tal vez han escuchado o leído -"las motos [deportivas] no tienen radio de giro..." con explicaciones como "... porque al tener horquilla invertida disminuye el ángulo máximo de dirección por el diámetro de los barrales, mayores a los convencionales". Y si no lo han oído o leído, tal vez lo han pensado, o simplemente, observado. Cuando manejamos estas "bestias" en oportunidades tendremos que hacer maniobras del tipo "atrás, adelante, atrás adelante" por culpa de la clásica y poquísima dirección que disponen. Ni mencionar que uno necesite hacer maniobras entre medio de vehículos en un tráfico casi varado... si solo nos imaginamos un sentido, y es más complicado si estas acostumbrado a modelos más pequeños y el hábito justo te domina... digamos, una excelente oportunidad para luego comprar guiñes nuevos... en el mejor de los casos.
Sabemos que un radio de giro es definido en especial por la distancia entre ejes, pero si disponemos de una motocicleta con una distancia medianamente corta, ¿no es acaso una picardía y hasta un gran desperdicio no disponer de radio de giro por culpa del tope de dirección? Claro, ahora también surge la explicación de que los chasis "deben ser así de masivos y resistentes" y por ello son tan.... anchos... Simples leyendas urbanas nacidas de pensamientos en su momento lógicos, pero a esta altura arcaicos. Y me refiero hasta inclusive llegar a los pensamientos de las fábricas, de los mismísimos equipos de diseñadores. Y veremos porqué se asegura esto...
En motores tetracilíndricos en línea y transversales al orden de marcha, la elección más económica y a su vez con buenos resultados y por ello ser por excelencia la elección para la confección de la mayoría de las motos SBK y afines, la ubicación "óptima" de semejante ancho de propulsor implica por lo general que los diseñadores opten también por un masivo chasis que suele abrazarlo, y entonces ya se comienzan a comprender los porqués de esta limitación de dirección. La moto es corta y al motor no podemos ponerlo más atrás, porque nos afectaría la repartición de masas... => sacrificio de dirección. Pero, ¿es tan así? Y más lógico parece ser si este "frame" es de aluminio y por lo tanto las secciones deben aumentar en tamaño (a diferencia de uno de acero) y nos encontramos con resultados similares a éste (Deltabox R1)... es que hay que abrazar a 4 cilindros 1000cm3!:
Por eso ya para más cilindrada Kawasaki decidió rodear el motor por arriba:
Pero, estos aspectos (sumemos además la intención de lograr un Ram Air grande y central) han relegado a un segundo aspecto, si es que lograra tan "importante" posición (2º), al ángulo de dirección disponible. Sin entrar en "debates morales", entre nosotros, probablemente haya sido totalmente discriminado. El caso es que ya en modelos de motor angosto (como un V-Twin, o hasta un V4) también notábamos la poca dirección, porque a pesar de contarse con lugar físico para hacer más angosto el chasis, éste igual era observado con semejantes dimensiones.... ¿porqué?, primero veamos el siguiente ejemplo en una Ducati de competición de antaño:
Siendo que el motor no es un impedimento la explicación más directa y a primera impresión, es que se buscó rigidez (a la torsión), no solo en el ejemplo, si no en la mayoría de las SBK de su época (época que se remonta hasta ¿hoy?) en base a aumentar el ancho del entramado o chasis extruido, plegado, fundido o/y soldado, cuál método se haya optado, en forma combinada, muchas veces.
Pero lo paradójico es que la evolución en los diseños y pruebas en carreras, imprime un nuevo concepto donde ya la "alta" rigidez puede llegar a ser una enemiga y decantamos en conceptos más "flexibles" (palabra nunca mejor usada en ambos sentidos) y prueba de ello es que en estos momentos podemos notar, por ejemplo, la "esbeltez" en el chasis de la novísima GP12 de Rossi, a la que se me antoja llamarla, de chasis con cuello elegante. Es que ya no solo vemos tijas menos reforzadas, si no que vemos chasis muchos más agudos en lo que a unión con la pipa de dirección denominamos:
Haciendo un repaso rápido en la historia, notaremos que los chasis han evolucionado a conceptos con más capacidad de torsión, lo que positivamente, nos va a permitir ampliar el radio de giro de nuestras queridas monturas... Cuando este concepto llegue a la serie. Ya se ve en MotoGP, y bueno, es el mismo principio aplicado al diseño de la Virago Cafe Rácer AG Sys, para lograr torsión, y a su vez, ganaremos en ángulo de dirección. Por supuesto, tenemos la ventaja de un motor estrecho.
En la siguiente imagen si bien el ángulo del chasis se ve más agudo, el ángulo efectivo para la comparación sigue siendo abierto (en amarillo).
Nuestro Chasis Virago AG con una dirección de unos 45º y con... horquilla invertida!!!
Confieso que a veces no diseño ciertas partes hasta que llegue el momento de fabricarlas (riesgo calculado, solo con algunas partes) y de conseguir los materiales necesarios, simplemente espero a llegar a dicho momento y de acuerdo a los espacios que quedan y los mejores materiales disponibles, recién confecciono el mejor diseño que mejor se adapte a dicha parte. Claro que me refiero a aquellas partes que permiten más libertad y no requieren de diseño previo, y que con solo dejar las cotas funcionales respetadas alcanza. A lo que voy, en cierta forma se cumple un poco lo comentad.
Fin de semana y momentos varios... (mejor dicho, momentos pocos..)
Simple terminación a las soldaduras masivas (hechas para tal fin, es decir, con exceso de material), desbaste con disco, terminación con lima redonda, retoques con minitorno y tela esmeril. Pienso darle un par de retoques más, aquellos que son exageradamente detallistas... pero ya me empaché y será cuando vez esté todo listo.
Me olvide de sacar fotos de la parte baja del chasis (para la próxima), pero también quedó todo terminada.
Por lo que la siguiente etapa es la plantilla del próximo paso (foto)
¿Qué es eso!? Ya veremos...
Fin de semana del 24/3
Pareciera que la baja temporada hubiese afectado esta construcción también... Pero dispuesto a poner el ladrillo que avance la pared, repaso lo poco que queda de Tubo de Aº para hacer inventario. Si recordamos esto es lo que oportunamente compramos (página 4):
De los 4 metros de tubo de 26.7 mm de diámetro solo nos queda esto (aprox. 1 metro), es gratificante ver que todo lo faltante tomó forma, este sobrante de tubo lo volvemos a fraccionar para hacer la pieza dibujada en la plantilla, frenteamos con el torno, y soldamos "provisoriamente" a una "L" para posicionar correctamente (luego será retirada la L):
Se frena allí la construcción, pues, según el diseño que hice requiero de tubo en 7/8" o 22 mm + un poco de Trefilado 1045 de 25 mm (no saque fotos del croquis) y no los dispongo...
26/03/2012
Compro los materiales faltantes (conseguí Aº 1045 sin costura -ídem al resto del chasis-, un tubo de 21mm x 2.3 mm de espesor), el precio es más alto que cuando comenzamos la construcción, por ej. el metro del tubo en esta medida se encuentra disparado hasta los $55, casi el mismo precio que lo que costó en Junio del 2011 el mucho más masivo tubo de Aº 1045 26.7 x 2.87 mm, para que nos demos una idea de cómo cambia la economía. En un par de cosas sencillas, desembolsamos casi $100...
27/3/12
Otro microscópico avance
Explicación: Luego de verificar paralelismo con la mesa, verificamos en el otro sentido con el calibre midiendo ambos extremos (foto 1).
Por otro lado marcas con cinta papel del largo y ángulo en el tubo de 21mm y corte del mismo (foto 2). Desbaste de entradas y terminación con lima (3 y 4).
Punteo y verificación de posición con una conjunción calibre-escuadra (circulos rojos). La posición resulta muy bien. Una vez ajustados, soldadura.
Falta terminación y continuar con el otro travesaño (ese estará más complicado).
Meditación y análisis para el tope de dirección (que me parece será diferente a los habituales), investigación hasta el momento y propias conclusiones.
ANÁLISIS: RADIO DE GIRO, ÁNGULOS Y TOPE DE DIRECCIÓN:
Tal vez han escuchado o leído -"las motos [deportivas] no tienen radio de giro..." con explicaciones como "... porque al tener horquilla invertida disminuye el ángulo máximo de dirección por el diámetro de los barrales, mayores a los convencionales". Y si no lo han oído o leído, tal vez lo han pensado, o simplemente, observado. Cuando manejamos estas "bestias" en oportunidades tendremos que hacer maniobras del tipo "atrás, adelante, atrás adelante" por culpa de la clásica y poquísima dirección que disponen. Ni mencionar que uno necesite hacer maniobras entre medio de vehículos en un tráfico casi varado... si solo nos imaginamos un sentido, y es más complicado si estas acostumbrado a modelos más pequeños y el hábito justo te domina... digamos, una excelente oportunidad para luego comprar guiñes nuevos... en el mejor de los casos.
Sabemos que un radio de giro es definido en especial por la distancia entre ejes, pero si disponemos de una motocicleta con una distancia medianamente corta, ¿no es acaso una picardía y hasta un gran desperdicio no disponer de radio de giro por culpa del tope de dirección? Claro, ahora también surge la explicación de que los chasis "deben ser así de masivos y resistentes" y por ello son tan.... anchos... Simples leyendas urbanas nacidas de pensamientos en su momento lógicos, pero a esta altura arcaicos. Y me refiero hasta inclusive llegar a los pensamientos de las fábricas, de los mismísimos equipos de diseñadores. Y veremos porqué se asegura esto...
En motores tetracilíndricos en línea y transversales al orden de marcha, la elección más económica y a su vez con buenos resultados y por ello ser por excelencia la elección para la confección de la mayoría de las motos SBK y afines, la ubicación "óptima" de semejante ancho de propulsor implica por lo general que los diseñadores opten también por un masivo chasis que suele abrazarlo, y entonces ya se comienzan a comprender los porqués de esta limitación de dirección. La moto es corta y al motor no podemos ponerlo más atrás, porque nos afectaría la repartición de masas... => sacrificio de dirección. Pero, ¿es tan así? Y más lógico parece ser si este "frame" es de aluminio y por lo tanto las secciones deben aumentar en tamaño (a diferencia de uno de acero) y nos encontramos con resultados similares a éste (Deltabox R1)... es que hay que abrazar a 4 cilindros 1000cm3!:
Por eso ya para más cilindrada Kawasaki decidió rodear el motor por arriba:
Pero, estos aspectos (sumemos además la intención de lograr un Ram Air grande y central) han relegado a un segundo aspecto, si es que lograra tan "importante" posición (2º), al ángulo de dirección disponible. Sin entrar en "debates morales", entre nosotros, probablemente haya sido totalmente discriminado. El caso es que ya en modelos de motor angosto (como un V-Twin, o hasta un V4) también notábamos la poca dirección, porque a pesar de contarse con lugar físico para hacer más angosto el chasis, éste igual era observado con semejantes dimensiones.... ¿porqué?, primero veamos el siguiente ejemplo en una Ducati de competición de antaño:
Siendo que el motor no es un impedimento la explicación más directa y a primera impresión, es que se buscó rigidez (a la torsión), no solo en el ejemplo, si no en la mayoría de las SBK de su época (época que se remonta hasta ¿hoy?) en base a aumentar el ancho del entramado o chasis extruido, plegado, fundido o/y soldado, cuál método se haya optado, en forma combinada, muchas veces.
Pero lo paradójico es que la evolución en los diseños y pruebas en carreras, imprime un nuevo concepto donde ya la "alta" rigidez puede llegar a ser una enemiga y decantamos en conceptos más "flexibles" (palabra nunca mejor usada en ambos sentidos) y prueba de ello es que en estos momentos podemos notar, por ejemplo, la "esbeltez" en el chasis de la novísima GP12 de Rossi, a la que se me antoja llamarla, de chasis con cuello elegante. Es que ya no solo vemos tijas menos reforzadas, si no que vemos chasis muchos más agudos en lo que a unión con la pipa de dirección denominamos:
Haciendo un repaso rápido en la historia, notaremos que los chasis han evolucionado a conceptos con más capacidad de torsión, lo que positivamente, nos va a permitir ampliar el radio de giro de nuestras queridas monturas... Cuando este concepto llegue a la serie. Ya se ve en MotoGP, y bueno, es el mismo principio aplicado al diseño de la Virago Cafe Rácer AG Sys, para lograr torsión, y a su vez, ganaremos en ángulo de dirección. Por supuesto, tenemos la ventaja de un motor estrecho.
En la siguiente imagen si bien el ángulo del chasis se ve más agudo, el ángulo efectivo para la comparación sigue siendo abierto (en amarillo).
Nuestro Chasis Virago AG con una dirección de unos 45º y con... horquilla invertida!!!
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